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 Moyens de transport

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Anoev
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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Mer 14 Sep 2016 - 10:33

Du moins, je l'ai supposé. Il appelait de son mobile. Main'nant, aurait-ce été possible depuis le téléphone de la chambre d'hôtel, là...

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Anoev
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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Mar 20 Sep 2016 - 22:02

Le lendemain, Georges sortit de l'hôtel, prit un petit déjeuner et alla à la salle des billets de la gare de Kesna pour acheter un billet pour un train de nuit du lendemain soir, direction Nakol. Le problème, c'est que la place qu'il aurait bien voulu avoir (un single déclassé, comme entre Saaraies et Hocklènge) n'existait pas durant les nuits des jours ouvrables, et il fallait se résoudre soit

  • à un single plein tarif (hors de prix pour la classe standing, encore assez cher pour la classe omoren*)
  • à un double ou un triple plein tarif (certes, moins cher mais on partage la chambre avec un ou deux inconnu(s)). Double avec un billet de première, triple avec une seconde.
  • à une couchette : là, les compartiments sont de six lits.
  • à un fauteuil, uniquement dans les express ordinaires.


Maintenant, il fallait qu'il se renseigne sur les trains où il restait des places, mettons en triple ou en couchettes.

-Le noxpress 243, quittant Hocklènge à 22:20 était archi-plein : plus aucune place nulle part.
-L'express nocturne 2255, quittant Hocklènge à 22:40 : il restait quelques fauteuils, un triple et deux couchettes, mais il fallait se décider assez vite.
-Le noxpress 245, de 23:20 était aussi plein que le noxpress précéd... ah non : il restait deux cabines en standing : même pas la peine d'en rêver.
-L'express nocturne 2257 était un peu plus prometteur : la moitié des couchettes était disponible, il restait pas mal de fauteuils, ainsi que des cabines de voitures-lits, occupables en single, double ou triple. Son heure de départ : 23:55, soit cinq minutes avant le changement de date !
Georges apprécia au passage la généreuse offre de desserte nocturne entre les deux principales cités aneuviennes, alors que dans son pays, l'entreprise ferroviaire avait franchement décidé de régler leur compte aux trains de nuit. Directives européennes, prétendument (l'Europe a bon dos !) ; heureusement, l'Aneuf n'est pas en Europe ! Il opta pour une couchette, en espérant qu'il n' aurait pas trop d'autres occupants dans son compartiment. Il avait réussi a en avoir une médiane. Il prit le billet, la résa et sa carte bancaire et les plaça au fond de sa poche intérieure, bien fermée par un double rabat. Il prit un train de banlieue qui l'amena en plein centre-ville.



*Les voitures des trains nocturnes sont réparties comme suit :


  • Celles marquées S (Standing), uniquement dans les compositions Noxpress, uniquement composées de cabines à deux lits (dont un est basculable) ou à un lit. Pour ces voitures, on ne peut que louer la cabine entière : donc, sin on prend un double, c'est qu'on est deux. Ces voitures sont très luxueuses, et si de l'extérieur, elle ressemblent à des voitures O modernes (sauf le nombre de fenêtres et leur répartition), à l'intérieur, il n'y en a pas deux qui se ressemblent. Douche et WC privatif dans chaque cabine : bref, y faut de l'espace. Le poids par voyageur n'est pas loin de celui des mythiques voitures LX de la CIWL (celles du Train bleu : 50 tonnes pour déplacer dix voyageurs !).
  • Les voitures Omoren, sans lettre distinctive. On trouve aussi bien des voitures toutes récentes (apr. 2000) que des voitures anciennes (~1970), c'est parmi ces dernières qu'on choisi les singles et doubles déclassés destinés aux express nocturnes ordinaires. Les voitures les plus récentes, présentes dans les deux types de compositions, ne sont déclassables qu'en double, et seulement la nuit du samedi au dimanche, et seulement dans les express ordinaires.
  • Celles marquées K (kàm) : ce sont les voitures-couchettes, accessibles moyennant un billet ou un abonnement valable en 2me classe, et une réservation. Cette réservation peut éventuellement être obtenue au dernier moment, seulement s'il reste des couchettes, évidemment.
  • Celles marquées 2 (uniquement dans les express ordinaires). Ce sont d'anciennes voitures à couloir central, dont on a remplacé les sièges de jour par des sièges à forte inclinaison. Comme pour les couchettes, la réservation est recommandée, mais pas systématique. Ces voitures n'ont pas vraiment bonne presse, pas techniquement : leur restauration, faite à partir de chaudrons des années '80 a été une réussite, mais sur certaines lignes, c'est le choix d'une clientèle de marginaux dont certains se sont fait une spécialité de faire les poches et les bagages des voyageurs endormis. Aux débuts, un petit racket s'était même organisé : «tu m'files dix balles et j'surveille ton bagage pendant que tu vas boire un coup ou que tu pionces» ; en fait, l'indélicat personnage ne surveillait rien du tout, mais en cas de refus, le voyageur était assuré de passer une nuit blanche, voire d'être endormi chimiquement et de se retrouver sans bagages et dans papiers à l'arrivée. La police ferroviaire mit fin à un tel racket, mais les vols, certes moins nombreux, subsistent. Georges avait lu ça dans son petit guide et avait opté pour la prudence.
  • À ces voitures s'ajoutent celles de la restauration : un simple Dem-Æstam dans les express ordinaires ; une véritable voiture-bar, voire une voiture-restaurant (si le départ a lieu avant 21:00) dans les noxpress.

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Anoev
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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Mar 13 Déc 2016 - 21:36

On va continuer à garder Georges entre parenthèses encore pour un certain temps (j'ai des idées, mais la rédaction a du mal à v'nir), et parler des nouvelles rames automotrices IK (l'équivalent de nos TER). L'ANB vient de recevoir les premières K107 qui, par ricochet, devraient remplacer les K106, lesquelles remplaceront, progressivement les K103. Ces dernières* seront détruites et tout ce qui les compose sera récupéré et recyclé, ou fondu.

Les K107 sont des rames articulées de 5 caisses sur 6 bogies (on pense à des K108 ou équivalents, de 7  caisse sur 8 bogies ou 8 caisses sur 9 bogies : c'est à l'état de projet°). La motorisation étant répartie sue 4 bogies, c'est-à-dire deux fois plus que pour les rames de la génération précédente : les K103 et les K106 : seule la caisse centrale était motrice.

Les accès et les sanitaires sont améliorés et accessibles également aux PMR (deux sur les trois présents dans la rame). Les portes sont toutes à deux vantaux (les portes extrêmes des rames précédentes étaient à un seul vantail).

Contrairement à ce qui se passe en France, où l'exploitation à agent unique est devenue la règle absolue, ce qui entraîne la disparition du compartiment messagerie, celui-ci subsiste sur la K 107, à une extrémité de l'élément. Ceux-ci sont couplables par deux, exceptionnellement trois. Leur vitesse maximale en service commercial est de 160 km/h.

L'électricien (fournisseur du matériel électrique : transformateur, moteurs, convertisseur de fréquence#) est, bien sûr, Blerag.
Le chaudronnier (fabricant des caisses, mais aussi des bogies où sont logés les moteurs) est Kœpor.

Pas de mondialisation qui tienne ! Tout, jusqu'aux sièges de WC, est fabriqué en Aneuf.

Certaines rames seraient exploitées en deux classes, d'autres sur le régime de la classe (économique) unique.







*Les seules épargnées seraient les K104, qui furent des k103 transformées pour pouvoir fonctionner sous courant alimenté par caténaires ou bien sur batteries.
°À l'état de projet également, des rames K109 pour le Sanflod. Les K120 remplacées, iraient "épauler" celles en service au Surroenyls.
°Également en projet, la version bicourant, nommée K207. Cependant, la version à courant continu (K77) n'est, actuellement pas encore envisagée, Toutefois, si l'électrification de la ligne du littoral sud pandais était réalisée dans ce courant (la seule raison valable serait la continuité électrique avec la ligne de Sordalky-Kodarka-Rukka et les installations électriques de cette gare, de même que les jonctions telles que Skrasen-Akdy ou Sordalkÿ Vekjö), une telle commande est envisageable. Par contre, si l'économie réalisée avec l'électrification en haute tension (15 kV) de ces lignes est notable, surtout au niveau de la consommation, ce pourrait bien être la fin des commandes de matériel à courant continu, non seulement pour les Pazh, mais aussi pout l'ANB et le SAB. Faut voir.

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Dernière édition par Anoev le Mer 21 Déc 2016 - 22:59, édité 1 fois
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Anoev
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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Mer 14 Déc 2016 - 3:08



Comme on peut le voir sur cette carte. Il reste, non seulement le littoral sud pandais mais aussi quelques "antennes" qui restent en traction autonome.

Les lignes actuellement électrifiées le sont en "moyenne tension" : 1500 V =. La dernière qui le fut : Sordalkÿ Koddarka Rukka, en 1982 (à l'époque, la question du mode d'électrification se posait déjà).

Si le sud (en fait : le sus-est) pandais est électrifié en haute tension (15 kV 50 Hz), il faudra réelectrifier la gare de Koddarka Rukka à cette tension pour assurer une continuité depuis Nellede (cette gare-ci est électrifiée en courant alternatif, depuis l'électrification depuis Hocklènge, vers fin '80 début '90) et les engins de traction depuis cette gare jusqu'à Sordalkÿ devront être bicourant, de même que ceux qui emprunteront la ligne Sordalkÿ Vekjo-Abher. Effectiv'ment, si le littoral est élecrtifié en courant alternatif, ce serait une hérésie d'électrifier sa jonction à Sordalkÿ en courant continu. Par ailleurs, pour Donzhke, deux solutions :

  • Soit on garde son alimentation en courant continu, et les trains de la ligne venant du littoral sud devront être assurés par des locos bicourant.
  • Soit on change l'alimentation de la gare au profit du nouveau courant, et non seulement les trains qui viennent de Sordalkÿ, mais tout ce qui vient du nord, y compris du Malyr, y compris de Sfaaraies, devra être également bicourant., ou bien rouler en marche autonome (thermique ou batteries) dans l'emprise de la gare.


Contrairement à la France, l'Aneuf n'a pas généralisé les locomotives et automotrices bicourant. Celles-ci sont très localisées, actuellement au Malyr (jonction Saṅtr-Ast) et aux Santes (jonctions Saṅtr-Ast et Sùd-Ast). Ça vient au fait que le courant continu est moins étalé en Aneuf qu'en France. Chez nous, le courant alternatif ne s'est développé qu'à partir des années cinquante, alors que le continu, qui avait déjà tout le sud et le sud-ouest, l'étalait vers le sud-sud-est (Vallée du Rhône). En Aneuf, le courant alternatif (fréquence allemande*) avait déjà la ligne du Nobenkost, l'artère de la Taan (Roenyls), ainsi que la ligne du centre des Alorynes. Le continu était cantonné à l'est (Ast, puis ANB-ast, puis ANB-ast + SAB, puis enfin, ANB-ast + SAB + PAZh), mais c'était l'unique courant d'alimentation. Le fief du continu à l'est commença à être grignoté quand la rocade de l'est d'Hocklènge fut construite, et avec elle, sa liaison, en courant alternatif, avec la ligne de Nellede. Si l'alternatif pénètre en Pande, ces locomotives (bimode : continu & thermique) pourraient déjà être surannées avant d'avoir fait seulement 10 000 kilomètres.

*Mais celle-ci a été changée entre le milieu des années '50 et la fin des années '60 ; cependant, la tension n'a pas changé, contrairement à ce qui s'est passé en Hongrie vers la même époque.

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Anoev
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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Dim 25 Déc 2016 - 3:27

Finalement, la voix de la raison l'emporte sur celle des traditions, et la haute tension (15 kV) en courant alternatif (50 Hz) va faire son entrée chez les ПAƋ, notamment sur la ligne littorale jusqu'aux abords de Donđke, mais également entre la sortie de Sordalkÿ jusqu'à Veӄjo. La raison de ce choix fut bien sûr la distance entre Nellede (Santes) et Donđke, et un trafic moins important que celui de l'"épine dorsale" : (Hocklènge)-Sordalkÿ-Donđke. Bref, l'utilisation du courant continu ne se justifiait plus et l'"unicité de matériel" aurait été plus dispendieuse qu'économique. La seule consolation pour les nostalgiques de la moyenne tension (1,5 kV =) sera l'électrification entre Skrasen (Malyr) et Aӄdÿ, deux gares déjà électrifiées à cette tension, de même que sur la courte ligne entre Żhenek (Santes) et Гʀaшє*. Comme les ПAƋ ne roulent quand même pas sur l'or (mais sur des rails en bon acier, quand même !), du matériel d'occasion sera acheté à l'ANB, notamment aux divisions malyroise et kanolthienne du réseau du Saṅtr.
Les rames K104, qui roulèrent entre Salskeberm et Sminez, et auparavant entre Lenov et Pomár et entre Cedhas et Pomár ;
Des K103 (sauvées du chalumeau, du coup), destinées à être modifiées pour pouvoir rouler en autonome (batteries) comme les K104.
Ces deux matériels auraient un même numéro de type aux ПAƋ (EB 65 ?), ayant des caractéristiques identiques. Ils rouleraient entre Sordalkÿ et Donđke via Abєʀ*.
Des locomotives bicourant E650 (pas confondre avec les U650) et E660 destinées aux express à long parcours, aux IK I de pointe et au fret.

La gare de Donđke pourra donc garder son alimentation en 1500 V. Celle de Koddarӄa-Ruӄӄa, par contre, va connaitre une caractéristique depuis longtemps disparue sur le réseau français : Si une bonne partie des voies à quai vont changer d'alimentation pour la nouvelle tension, deux voies resteront à courant continu pour recevoir les EB45 (quasiment identiques aux K75) venant de Sordalkÿ. Ainsi, les conducteurs des locomotives, même bicourant, n'auront pas besoin de changer de tension juste pour traverser la gare.

La traction thermique subsisterait, du moins pour un temps°, entre Dєlko et Өenla*. L'entreprise ferroviaire pandaise en profiterait pour créer une liaison de type IK entre Sordalky et Krebiz via Dєlko et Өenla, et ce même avant l'électrification de celle-ci, puisqu'assurée par des D510 (illustration en lien dans l'inter précédente). Pour la relation omnibus entre ces deux cités, des autorails A93 modernisés remplaceraient les engins actuels, dont la moyenne des heures de routes par mois se retrouve en deçà de celle des heures d'entretien !

En conséquence de quoi, si une version à courant continu des K107 sort des ateliers Kœpor, ce ne sera pas les ПAƋ qui en seront clients, mais peut-être plutôt le SAB. Les ПAƋ opteront alors pour la version bicourant (K207, numéroté cependant à la mode pandaise EB 7~) ; Celles-ci une fois livrées, toutes les voies de la gare de K-Rӄ pourraient alors être alimentées par le seul courant de 50 Hz.


*La carte ci-dessus n'est plus guère aux normes : y faut que j'pense à la changer.
°Ce serait la dernière ligne pandaise sans caténaire. Toutefois, là aussi, en cas d'électrification, le courant continu pourrait bien subsister : la réelectrification en 15 kV des lignes de jonction (Sordalkÿ-Donđke et Krebiz-Donđke) serait un gouffre financier par rapport à l'économie attendue.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Ven 30 Déc 2016 - 13:08

Pendant ce temps, en France :

Citation :
La fin d’une époque. L’Etat a annoncé la suppression de la majorité des lignes de train de nuit à la mi-2017, en raison d’un manque de rentabilité. Seules deux lignes vont perdurer.
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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Ven 30 Déc 2016 - 14:13

Suis au courant Evil or Very Mad Crying or Very sad

État P"S" pas mieux qu'État UM"P" (ou L"R").

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Jeu 5 Jan 2017 - 18:41



Plutôt transport de marchandises, car le drone ne peut soulever qu'un maximum de 10 kilos. Dans l'Ethel Dylan, des drones semblables surveillent la campagne, et peuvent, en cas de besoin, larguer des grenades de différents modèles sur les intrus... Y compris des grenades au sarin. Le Mnar n'applique que ses propres lois, pas les conventions internationales.



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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Ven 6 Jan 2017 - 1:17

La robotique aneuvienne n'est certes pas aussi développée que la robotique mnarésienne, mais elle avance. Les robots perfectionnés sont encore coûteux et c'est pas n'importe quelle entreprise qui peut s'en offrir une flotte conséquente. Cependant, Anoelek en a un certain nombre, spécialisés dans l'inspection dans un milieu (susceptible d'être) à haut taux de radioactivité, comme le cœur d'un réacteur nucléaire. Anofyf en a un certain nombre aussi, dans un esprit analogue (inspection en milieu saturé en gaz), de même qu'Anoaft (Travail dans les raffineries). Quant aux drones, les deux principaux utilisateurs sont, outre quelques grandes boîtes privées, Anoelek (encore), qui s'en sert pour redresser des pylones électriques renversés par le vent, et Anoflog, qui a dans ses cartons, des projets de robots submersibles pour aller à la recherche de boîtes noires englouties dans les eaux territoriales aneuviennes. Quant à l'ANB, il dispose de locotracteurs et locomotives télécommandés et on y étudie des engins programmables, pour évoluer dans des réseaux où, bien qu'il y ait des appareils de voie électriques, l'installation d'un poste de commande conventionnel fixe serait trop onéreux. En fait, on pense surtout aux gares de messageries et aux triages. Par contre, les gares de voyageurs, où pénètrent des automotrices et des locos de lignes, ne sont pas concernées. Une locomotive télécommandable et/ou programmable évolue en vitesse lente dans un environnement plutôt restreint. Seules les locos télécommandables et les locos traditionnelles peuvent pénétrer dans l'enceinte d'une gare de voyageurs. En pleine ligne, où des grandes vitesses sont souvent requises, seules les locos conduites par des agents y évoluent.

Voilà un (très) bref aperçu de la cybernétique professionnelle aneuvienne. C'est pas exhaustif, been sûûr ! Quant à la cybernétique domestique, elle en est à peu près au niveau de celle de l'Europe occidentale, bref : bien loin des gynoïdes de charme mnarésiennes.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Dim 8 Jan 2017 - 17:37

LA VOITURETTE ÉLECTRIQUE "NELSON" DE YOHANNÈS KEN

Yohannès a fait l'acquisition d'une petite voiture blanche à deux places, une "Nelson" dotée d'un moteur électrique, doublé par un groupe électrogène constitué d'un moteur thermique actionnant un alternateur. Elle peut ainsi rouler même dans les régions où l'on ne trouve que des stations-services classiques, ce qui est le cas de la plus grande partie du Mnar. À part l'Ethel Dylan (la province où se trouve la ville d'Hyltendale, où habite Yohannès) il est en effet quasiment impossible de trouver dans tout le royaume une station-service dans laquelle on peut recharger les batteries d'une voiture électrique.

Lorsque Yohannès se rend à Ulthar, sa ville natale, à 130 km d'Hyltendale, il est souvent obligé d'utiliser le groupe électrogène installé à l'arrière de la voiture, à la place du coffre, pour produire l'électricité dont le moteur électrique de la voiture a besoin. Ce groupe électrogène fonctionnant à l'essence, Yohannès doit faire le plein dans une station-service d'Ulthar.

À Hyltendale, il recharge les batteries de sa Nelson dans les stations-services locales, mais à Ulthar les stations-services ne sont pas équipées pour vendre de l'électricité.

La Nelson ne fait que 2,50 m de long, et du fait de la place prise à l'arrière par le groupe électrogène, l'espace de rangement, derrière les deux sièges, est limité. En outre, le groupe électrogène ayant un rendement énergétique très inférieur à celui d'un moteur thermique, la voiture consomme beaucoup pour une vitesse de pointe qui ne dépasse pas les cent km/h.

C'est en mode électrique que son utilisation est la plus agréable, le moteur étant silencieux. Le groupe électrogène, en revanche, est bruyant, polluant et consomme beaucoup.

La Nelson de Yohannès fait partie d'une série fabriquée à titre expérimental dans une usine d'Hyltendale, à partir de voiturettes achetées d'occasion ou en pièces détachées et transformées par les mécaniciens androïdes. Les Nelson ne sont vendues que dans l'Ethel Dylan, car elles sont considérées (à juste titre) comme invendables dans les autres provinces.

La Nelson est considérée comme "la voiture des fembotniks", car elle n'a que deux places. Elle convient fort bien à des misanthropes qui n'envisagent même pas de transporter dans leur voiture quelqu'un d'autre que leur compagne humanoïde. Celle-ci peut d'ailleurs se recharger elle-même en électricité au moyen du groupe électrogène de la voiture, auquel elle se connecte par une prise électrique dissimulée au fond de la boîte à gants.

Le nom de "Nelson" est une allusion à l'Adria Nelson, le club le plus huppé d'Hyltendale. C'était aussi le nom de l'un des chiens du roi Robert, père d'Andreas, l'actuel roi du Mnar.
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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Dim 8 Jan 2017 - 19:18

Puisqu'y a un moteur thermique alimentant un alternateur destiné à produire de la quantité électrique, n'est-ce pas plutôt un véhicule hybride ? Les Aneuviens fondent d'assez grands espoirs sur l'hybride, justement à cause de la possibilité, comme sur certaines locomotives, à produire du courant via un alternateur (moins volumineux qu'une génératrice). En plus, on s'arrenge pour que ledit alternateur produise un courant à fréquence variable, idéal pour des moteurs asychrones. Lesquels sont donc fournis en électricité via cet alternateur, mais également, si la voiture est alimentée par batteries, via un onduleur, qui transforme le courant continu des batteries en courant alternatif. Tout ça a malheureusement une contrainte : le volume et la masse (surtout des batteries) à transporter, mais justement, avec un véhicule hybride, le nombre de batteries nécessaires est moins important : en cas de panne électrique, on peut toujours se rabattre sur le thermique. On opte pour des utilitaires ou bien des grandes berlines. Les petites berlines étant soit purement thermiques, soit purement électriques (ces dernières sont peu courantes et sont visibles plutôt dans des petites et moyennes villes).

Le système Hybride en cours en Aneuf est donc un système plutôt analogue à celui des locomotives : le moteur thermique n'entraîne jamais directement les essieux moteurs de la voiture, comme sur la figure 2 du lien. En Aneuf, c'est seul le système de la figure 3 qui prévaut.

En mode thermique, comme expliqué plus haut, le moteur thermique (toujours diésel ! on n'est pas en France !) fait tourner l'alterenateur, qui fournit donc du courant

  • aux moteurs de tractions.
  • aux batteries, via un redresseur.


En mode électrique, le moteur thermique ne tourne pas (aucune goutte de carburant dépensée !) et les batteries fournissent du courant aux moteurs non plus via un alternateur, mais via un onduleur (dont le rôle est inverse du redresseur : il transforme le courant continu en courant alternatif : vive l'électronique !).

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Dim 8 Jan 2017 - 23:14

Anoev a écrit:
possibilité, comme sur certaines locomotives, à produire du courant via un alternateur (moins volumineux qu'une génératrice).

Même si tu tiens compte du volume du moteur thermique de la loco?
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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Lun 9 Jan 2017 - 0:33

Même en en tenant compte : c'est comme ça que la plupart des locos diésel-électriques fonctionnent actuellement. Malheureusement, je n'ai pas trouvé d'éclaté d'une loco diésel-électrique actuelle, mais je suis sûr de ce que j'dis (j'ai une doc papier assez conséquente sur le sujet). De l'origines des locos diésel-électrique jusqu'aux années '60 environ, le moteur thermique faisait tourner une génératrice fournissant du courant continu (ce qui m'a toujours étonné, pour moi, une rotation, acte mécanique, aurait dû fournir un courant alternatif), un peu comme les commutatrices en poste fixe alimentées au charbon au début du XXe siècle fournissant du courant continu de 600 V au métro parisien. Inconvénient majeur : déjà que le moteur diésel était imposant, comme tu le dis à juste titre, ces génératrices étaient, elle aussi encombrantes et pesantes, et ce courant était juste suffisant à faire avancer la loco, alimenter un compresseur (pour l'air, pour les freins et accessoirement la commande des portes) et, accessoirement à éclairer un train de voyageur, mais pas à le chauffer. Tiens, par exemple, les A1A A1A 68000 avaient "dans leur ventre" un moteur Sulzer 12 LVA 24, une génératrice de courant continu, et une chaudière pour le chauffage à la vapeur du train ; chaudière qui fut déposée par la suite, quand les voitures corail remplacèrent les anciennes séries, ce qui interdit le service voyageur à ces locos, incapables de chauffer électriquement, et à fortiori de climatiser une rame "Corail" (voitures à air conditionné apparues en masse au milieu des années '70). L'alternateur qui équipait les D-E dès la fin des années '60 fournissait un courant alternatif assez "conséquent" (1500 V 50 Hz) pour alimenter non seulement les moteurs de tractions, les compresseurs, mais l'alimentation totale d'une rame. À cette époque là, les moteurs des locos étaient à courant continu, ce qui nécessitait des redresseurs pour redresser le courant sortant de l'alternateur. Main'nant, c'est à la fois plus simple et plus compliqué : les moteurs de traction ne sont plus à courant redressé, mais à courant triphasé (comme sur la BB 75000). Tout ça prend moins de place mais est beaucoup plus puissant et économe en énergie. Demande-moi pas comment ça marche en détail : ça dépasse mes compétences.

Malheureusement, les explications (que j'aurais plus fournir en lien) de Wikipédia sont certes exactes, mais trop succinctes, sinon, je te les aurais fournies de bon cœur.

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MessageSujet: Re: Moyens de transport   Mer 25 Jan 2017 - 22:28

Une bretelle a été ouverte, permettant aux rapides allant vers Hocklènge depuis Splan (et depuis Nakol, le Surroenyls) d'éviter Nevstad, et donc de (trop) ralentir. Cette bretelle ne sera pas empruntée par les trains Interciv et par les rapides se rendant à Nellede.

Pourquoi donc une telle bretelle ?

Tout simplement parce qu'en plus des trains ci d'ssus mentionnés, d'autres convois vont les emprunter :

  • les trains de fret rapides (trains postaux, messageries rapides, boucherie, crèmerie), certaines circulations étant nocturnes, pour ne pas gêner le trafic de journée.
  • les "avions sans ailes", autrement dit les trains affrétés par Anoflog, venant des gares d'aéroports de Kyvalne, Gerne, et passant par la gare d'aéroport des Toolemnare.


Jusque là, les trains sans arrêt à Nevstad-Kentalla devaient descendre à 90, voire 80 km/h pour traverser cette gare, entre une zone à 270 km/h (depuis Marlek, Roenyls) et une autre accessible à 200 km/h (entre la sortie (ou l'entrée) de Nevstad et Avellyn (à la limite du Pelliant)).

La bretelle prend directement sur la branche accessible à 270 km/h, passe au sud-ouest de Nevstad par une section de voie accessible à cette même vitesse, et rejoint la ligne Nevstad-Hocklenge quelques kilomètres avant la zone de ralentissement en gare. D'une part du temps de gagné, d'autre part, moins de trains passant par la gare de Nevstad-Kentalla sans s'y arrêter, donc un réel soulagement pour les équipes de gestion de la gare même, la gestion de cette bretelle étant assurée par un poste en pleine cambrousse (en Aneuf, ce ne sont pas les gares que les gestionnaires plantent au milieu des champs de luzerne, mais plutôt des postes de navigation très sensibles, dont très peu, sauf ceux qui y travaillent, se doutent de la localisation).

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MessageSujet: Hauteur des quais   Lun 30 Jan 2017 - 22:26

Comme dans d'autres pays (dont la France), la hauteur des quais peut poser des problèmes dans les gares aneuviennes, et certains matériels (notamment pour voyageurs) ne peuvent pas s'arrêter (ni même aller) partout.

Ces problèmes sont dus à l'existence de technologies différentes à l'époque des compagnies privées ferroviaires qui ont précédé l'ANB.

Ainsi, il y avait

des quais bas au Sùd
des quais mis-bas à l'Æst
des quais mi-hauts au Nob et au Saṅtr
des quais hauts à l'Ast.

Tant que les trains ne dépassaient pas les zones géographiques qui leur étaient allouées, ça ne posait pas trop de problème pour les professionnels, mais ça en posait pour les voyageurs qui devaient prendre des correspondances, parfois multiples (comme par exemple pour un trajet entre Træz et Krebiz).

Les problèmes devinrent de plus en plus épineux, dès lors que l'ANB fut créé, puis lorsqu'il engloba l'Ast, cinq ans plus tard environ. Si on pouvait facilement muter du matériel du Saṅtr vers le Nob ou vice-versa, c'était beaucoup plus difficile entre les autres réseaux, voire carrément impossible, par exemple entre l'Ast et le Sùd. Après la guerre civile (et ses destructions) vint le problème des commandes de matériel neuf. Celui-ci devait être d'accès notoirement plus aisé que pour le matériel précédent, notoirement pour les invalides (qui ne manquent pas, particulièrement à l'issue d'une guerre, quelle qu'elle soit).

Il fallait donc aussi bien du matériel compatible au moins pour deux hauteurs de quai, ainsi que le relèvement progressif des quais les plus bas (Sùd, surtout). La création de gares à quais hauts et mi-hauts (déjà entreprise à l'Ast, pour les quais hauts)  n'allait pas sans poser des problèmes de gabarits pou les voitures de plus en plus longues, qu'elles s'arrêtassent ou non aux points d'arrêts. L'Ast avait déjà à ses architectes ferroviaires, mais aussi aux ingénieurs qui devaient retracer certaines lignes que TOUTES les gares du réseau dussent avoir des quais absolument rectilignes, de manière à ce qu'il n'y eût aucun vide entre le bord du quai et celui de la voiture à prendre ou à quitter.

Les quais hauts (les plus confortables pour l'accès aux voitures, mais pourtant pas les moins dangereux en cas de chute sur la voie) furent maintenus là où ils existaient (à l'Ast), et certains quais furent même rehaussés là où c'était possible (sur des lignes de banlieues fréquentées par un seul type de matériel : le matériel de banlieue neuf). Là ou le rehaussage était considéré comme nécessaire (après réforme du matériel ancien incompatible), on opta directement pour le quai mi-haut, le plus utilisé sur le réseau. Toutefois, à l'Æst, et notamment sur ses petites lignes, mais aussi sur la ligne entre Kramelne et Træz, le quai mi-bas subsistait. Or c'est notamment sur cette ligne qu'étaient amener à rouler des voitures  qui devaient traverser le pays de part en part : de Træz (pointe ouest) à Krebiz (pointe est du pays) autrement dit, passer par des gares (et s'y arrêter, pour prendre et déposer des voyageurs) à quai mi-bas (de Træz à Kramelne), mi-hauts (d'Alvarne à Wynex) et hauts (au delà de Wynex). Là, il fallait des voitures qui pussent s'arrêter partout : pas plus de 25m de long, et avec un système de marchepied basculable pas trop compliqué (afin d'éviter des avaries toujours possibles), soit, mais aussi assez confortable à utiliser dans n'importe quelle gare.


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